Streckenmeldungen 2018

Oberrheinstrecke
Rheintalbahn und NBS Rastatt-Süd - Offenburg (Kursbuchstrecke 702) und
Rheintalbahn Offenburg - Freiburg - Basel Bad Bf - Basel SBB / Neuenburg (Rhein) (Kursbuchstrecke 703)

Stand: 10.2018

TGV neu zwischen Freiburg und Paris Gare de l'Est über
        Emmendingen - Lahr - Offenburg - Strasbourg

Schon Monate zuvor zeichnete sich ab, dass die wenig genutzte Führung des TGV von Freiburg (Breisgau) über Müllheim (Baden), Neuenburg und Mulhouse nach Paris zu unattraktiv war. Wer fährt den schon gern ab Freiburg nach Süden, wenn das Fahrtziel im Nordwesten liegt?

Nachdem die europäischen Hochgeschwindigkeitsstrecke Ost zwischen Paris und Strasbourg, die Höchstgeschwindigkeiten bis zu 320 km/h ermöglicht, bereits im Juli 2016 in Betrieb gegangen war, lag die Führung des TGV über Offenburg und Strasbourg "in der Luft". Allerdings traten bei der Trassenvergabe zwischen Freiburg und Offenburg während der morgendlichen HVZ einige Probleme auf. Es gab lediglich die Möglichkeit im Trassenbündel des Regionalverkehrs "mitzuschwimmen" - für die SNCF eine wahrlich dicke Kröte, die da zu schlucken war.

Man erinnere sich an die unterschiedlichen Vorstellungen eines schnellen Fernverkehrs zwischen den Verhandlungspartnern SNCF und DB bei der Trassenvergabe für die Verlängerung des TGV Est über Strasbourg hinaus nach Stuttgart und München. Halt in Kehl: undenkbar! Halt in Karlsruhe: unerwünscht. Stuttgart: na ja! Ulm und Augsburg: wo ist das nochmal? München: Man kann es zwar als Franzose nicht gut aussprechen, aber es ist wenigstens die Hauptstadt eine Königreichs, oder nicht? Da halten wir. Jenseits von München gibt es ja keine Menschen mehr ('tschuldigung, das stammt ja von einem anderen Europäer).

Warum wird das Problem der Trassenvergabe so ausführlich dargestellt? Es ist einfach unglaublich, über welchen großen Schatten die SNCF geprungen ist, nicht nur langsam durchs Oberrheintal zu zuckeln, sondern sogar an den Zwischenstationen Emmendingen und Lahr anzuhalten - einschließlich Fahrgastwechsel! Die Aufwertung der beiden Städte zum TGV-Halt wird hoffentlich durch entsprechende Nutzung des Angebots belohnt.

Trotz der Bummelei verkürzt sich die Reisedauer zwischen Paris und Freiburg deutlich auf rund 3 Stunden. Mit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember wird auf dem direkten Weg von Freiburg über Offenburg und Strasbourg nach Paris Gare de l'Est und zurück gefahren.. Zwischen den Endpunkten verkürzt sich die Fahrzeit um etwa 45 Minuten. In einer Pressemeldung kommt Sébastien Pavot, Verkaufsleiter des TGV-Ost, zu Wort: "Wir freuen uns, sowohl Offenburg als auch probeweise Lahr und Emmendingen an das TGV-Netz anzuschließen. Wir hoffen, dass diese neuen Halte gut angenommen werden und somit ein integraler Bestandteil unseres Angebots werden." Das neue tägliche Angebot wird Freiburg mit Paris (über Straßburg in rund 3h04 verbinden, Emmendingen mit Paris in 2h51, Lahr mit Paris in 2h35 und Offenburg mit Paris in 2h13."

Gestartet wird mit attraktiven Preis: ab 35€ in der zweiten Klasse für eine Reise von Freiburg im Breisgau und Paris und ab 15€ in der zweiten Klasse für eine Reise Freiburg im Breisgau und Straßburg

Der Verkauf der Zugtickets begann am 11. Oktober über die Website OUI.sncf, der deutsch-sprachigen Internet-Seite der SNCF

Noch 'was vergessen? - na klar: Zugang zu SNCF-WLAN von Abfahrt bis Ankunft!

Tunnel und Brücken am südlichen Oberhein

Es geht um vier Teilprojekte des auf dem Weg zum großen Ziel, dem viergleisigen Ausbau der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Muttenz (CH). In einer Bauzeit von zwei Jahren konnte das Brückenprojekt auf der Verbindungsbahn zwischen Basel Bad Bf und Basel SBB bzw. Muttenz umgesetzt werden. Nach Anfangsschwierigkeiten (Verfahrensfehler, siehe auch Streckenmeldungen 2003) war das mit 57 Mio EURO veranschlagte Projekt im März 2009 mit der Genehmigung des Verwaltungsrats der Schweizerischen Bundesbahnen in trockenen Tüchern. Der Bau der 240 m langen zweiten Brücke ist aus Lärmschutzgründen eine Betontrogbrücke mit Schotterbett. Parallel zum Neubau soll auch die Lärmsanierung der alten Bahnbrücke über den Rhein, einer Stahlkonstruktion, durchgeführt werden. Um den Flaschenhals über den Rhein bis Ende Oktober 2012 endgültig zu beseitigen, müssen allerdings beiderseitens des Rheins Spuränderungen vorgenommen werden. Die Situation vor der ersten Umbauphase am 16./17.06.2012 (der gesamte Verkehr lief über die Gütergleise, Fernzüge in und aus der Schweiz konnten im Badischen Bahnhof nicht halten.

Das Foto oben zeigt die Zufahrt zur alten Rheinbrücke aus dem Güterbahnhof Muttenz. Obwohl die Strecke zur Infrastruktur der Schweiz gehört ist das Einfahrtsignal deutscher Bauart. Rechts liegen die beiden Verbindungs- gleise zwischen den beiden großen Personenbahnhöfen von Basel. Stand der Fotos: Mai 2012 (© f-dpa.de) 200 m weiter findet die Verknüpfung der beiden zweigleisigen Zulaufstrecken auf die beiden Brückengleise der alten Rheinbrücke statt. Hier ist ein Fahrweg von Muttenz (zweites Gleis von links) auf das linke Brückengleis eingestellt. Rechts im Bild ist die weitgehend fertig gestellte neue Rheinbrücke - noch ohne Gleise - zu sehen. Unmittelbar hinter dem rechtsrheinischen Brückenkopf beginnt das Vorfeld des Badischen Bahnhofs. Von beiden Brückengleisen kann das Durchfahrgleis 1 des Bahnofs für den Güterverkehr erreicht werden. Bis zu ihrer Zusammenführung kurz vor dem Bahnsteigbereich (und die bis in die siebziger Jahre vorhandene Bahnsteighalle) sind es zwei Gütergleise, sichtbar am linken Bildrand. Geradeaus geht es in die Gleise mit Bahnsteigkanten des badischen Personenbahnhofs. Stand der Fotos: Mai 2012 (© f-dpa.de)

Am 10. Oktober konnte das östliche Gleis der neuen Rheinbrücke angeschlossen werden, vier Wochen später auch das zweite Gleis auf der neuen Brücke. Allerdings werden erst 2017 alle vier Gleise über den Rhein zur Verfügung stehen, denn bis dahin wird die alte Brücken- konstruktion grundlegend saniert. Unter anderem sollen neue, Gleis für Gleis einzubauende Schallschutzmaßnahmen den Lärm der Güterzüge auf der Stahlbrücke vermindern.

Weitere neue oder erneuerte Rheinbrücken sind zum Teil bereits realisiert worden (Kehl), andere, wie in Breisach, erst als Projektidee angedacht.

Tunnel, Tunnel, Tunnel - 1. Katzenberg

Von ganz anderer Dimension ist das zweite Bauwerk, welches im Herbst 2012 vollendet wurde. Der derzeit drittlängste Eisenbahntunnel Deutschlands wurde nach einer Bauzeit von neun Jahren am 09.12.2012 in das Betriebsnetz aufgenommen. Die Projektplanungen begannen bereits 1978, die Baustellenvorbereitung 2003 und der Tunnelvortrieb startete im Juni 2005 (Süd-Nord-Röhre) und im Oktober 2005 in Gegenrichtung. Die beiden Tunnel- bohrmaschinen von Herrenknecht brachen für einen Ausbruchquerschnitt von 92 m2 insgesamt 1,8 Mio m3 Material aus dem Berg. Die beiden Einzelröhren habe jeweils eine Länge von 9.385 m und sind im Abstand von 500 m mit 19 Querstollen verbunden. Das Baugelände mit dem Produktions- und Logistikzentrum, sowie 230 Unterkünften für Arbeitskräfte, Büros, Werkstätten und das Informationszentrum belegt eine Fläche von 100.000 m2. Allein die Fertigungshalle für die Tübbingringe (168 Stück pro Woche) hat eine Grundfläche von 11.000 m2.

Mess- und Hochtastfahrten fanden im Spätsommer und Herbst statt. Eine Katastrophenschutzübung im November 2012 stellte einen Brand im Tunnel nach. Während die Zusammenarbeit der Rettungs- und Notfalldienste gut klappte, traten dabei allerdings erhebliche Probleme beim Rauchabzug auf. Der Rauch zog, statt zu den Tunnelausgängen, in die Querstollen, die zur Rettung der Personen gedacht sind, hinein.

Kurz vor der Montage der Tunnelbohrmaschine steht der "1000-Tonnen- Kran" im März 2005 vor dem Südportal des künftigen Katzenberg- Tunnels bereit. Auf dem Foto ist übrigens auch ein Mensch zu sehen - wer findet ihn?

Angeschlossen wird der neue Streckenabschnitt an die Bestandstrecke in Schliengen und Eimeldingen. Da neben dem Schnellverkehr auch so gut wie alle Güterzüge die Tunnelstrecke nutzen sollen, sind auf beiden Seiten Entflechtungsbauwerke erforderlich, über deren Ausführung seit Jahren gestritten wurden ist. Im Norden sehen die Planungen ja eine Trennung des Güterverkehrs vom Personenverkehr statt. Letzterer soll weiterhin durch Freiburg fahren, der Güterverkehr aber weit entfernt von der Breisgau-Metropole, dafür nahe der Autobahn entlang bis Riegel geführt werden.

Tunnel, Tunnel, Tunnel - 2. Rastatt

Siehe auch neue Meldung oben: Finanzierungsvereinbarung (24.08.2012)!

Im Fall des Rastatter Tunnels kam im Frühjahr 2010, wie berichtet, die Schnellbremsung. Und auch im März 2011 sieht Bundesverkehrsminister Ramsauer keinen Enpass in Rastatt, folgerichtig würden die Mittel für den Rastatter Tunnel in den kommenden Jahren nicht bereit gestellt. Aber: Seit April 2011 wird für eben jenen Tunnel bereits vorgearbeitet. Es wurden umfangreiche Bodenuntersuchungen durch Bohrungen durchgeführt. Und der Abgeordnete des Kreises sprach öffentlich über einen Baubeginn 2013. Die Antwort des Landratsamts kam prompt: Es liegen keine neuen Erkenntnisse vor. Aber man wähne sich dem Ziel inzwischen näher. Der Tunnel soll von Norden, über eine Neubaustrecke parallel zur Bundesstraße 36 (neu) die Ortschaften Durmersheim, Bietigheim und Ötigheim umfahrend, südöstlich von Ötigheim beginnen und nach der Unterfahrung der Rastatter Stadtteile östlicher des Bahnhofs nach 4.270 m Länge westlich von Niederbühl enden.

Tunnel, Tunnel, Tunnel - 3. Offenburg

Im November 2012 legte Projektplaner Christophe Jacobi dem Gemeinderat Offenburg Zahlen bezüglich des Mehraufwands der Tunnelvarianten in Offenburg im Vergleich zur Antragstrasse A3 vor. Die genannten Beträge von bis zu 1 Mrd. Euro bezweifelte Martin Herrenknecht, Deutschlands größter Maulwurf (Tunnelbohrer) umgehend über die Presse. Statt 800 Mio. Euro für die Doppelröhre sieht er nur 100 Mio. Euro Mehraufwand. Großzügig vergisst er dabei allerdings, dass neben dem Tunnelrohbau viele weitere Arbeiten anfallen, wie die Verlegung von Teilen des Rangierbahnhofs.

Noch im Jahr 2011 wurde beim 2. Offenburger Bahngipfel deutlich, dass sich der Wind gedreht hat. Moderator Andreas Richter hatte Winfried Hermann, Verkehrsminister in Baden- Württemberg, und Eckart Fricke, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Baden- Württemberg, auf dem Podium.
 -  Auf Richters Frage nach dem Stand der Planungen antwortete
Fricke (Anm.: kein Wortprotokoll, sondern eine sinngemäße Zusammenfassung der Aus- sagen nach Mitschrift des Autors): Das Regierungspräsidium Freiburg hat im Januar 2011 das Planfeststellungsverfahren mit dem Bescheid "nicht genehmigungsfähig" nur unter- brochen, nicht abgebrochen. (Anm.: Die DB hatte 2007 den Antrag auf Planfeststellung für den Abschnitt Offenburg - Hohberg beim EBA eingereicht, 2008 erfolgte die Offenlage und im Oktober die Stellungnahme der DB zu den Einsprüchen). Die nachgebesserten Unterlagen wurden dem RP und der Genehmigungsbehörde, zusammen mit neuen Varianten, die unter- sucht werden, vorgelegt.
 -  Richter: Warum beharren Sie auf A3 (Anm.: Planungsvariante mit dem Gesamtverkehr auf der alten, aber auf vier Gleise ausgebauten Trasse durch die Innenstadt von Offenburg und weiterer Ausbau parallel zur Bestandsstrecke nach Süden)?
Fricke: Wir haben seit 1986 etwa 50 Varianten untersucht. Das Ergebnis war A3.
 -  Richter: Was kann die Politik tun, um die Bahn von A3 abzubringen?
Hermann: Bund und Bahn haben mit von A3 abweichenden Varianten neue Kosten, die auf das Land verschoben werden sollen. Der Bund muss aber rechtlich durchsetzbare Trassen planen und bauen lassen. "Ihr werdet es nicht schaffen durch Offenburg durchzu- kommen" (tosender Applaus). Es gilt: Personenverkehr durch die Stadt und Güterverkehr durch den Tunnel.
 -  Richter: Sind neue planungsrechtliche Verfahren notwendig?
Fricke: Wir sind noch nicht so weit. Bei Einvernehmen könnten bestehende Verfahren weitergeführt werden.
Hermann: Wir präferieren die autobahnparallele Trasse, können aber (Anm.: in Hinblick auf FFH-Gebiete usw.) nicht gegen europäisches Recht bauen.
 -  Richter: Wie wollen Sie den Streit überwinden?
Fricke: Wir sind auf dem Weg, aber wir haben uns nicht von der Antragstrasse verabschiedet. Wir planen alternativ und der Projektbeirat wird eine Empfehlung abgeben. Es können aber nicht 50 neue Trassen für den Abschnitt zwischen Offenburg und Riegel untersucht werden, sondern eine Alternative.
 -  Richter: Bezüglich der Kosten wird immer wieder die Konkurrenz zu Stuttgart 21 be- schworen, was ist da dran?
Fricke: Es geht nur um 400 Mio EUR aus Bundesmitteln.
Hermann: Die Finanzierung ist das größte Problem. Stuttgart 21 bindet weitaus mehr als 400 Mio EUR an Bundesmitteln, die immer von der DB genannt werden. Da kommen weit über eine Milliarde zusammen, wenn man die gebundenen GVFG-, Regionalisierungs- und weitere Bundesmittel einbezieht, die auch im Rheintal gebraucht werden.
Fricke: "Wir sollten die Bundesmittel dort einsetzen, wo es wirtschaftlich besonders sinnvoll ist, und das ist es im Rheintal in besonderem Maß."

Ein halbes Jahr später stellt Christophe Jacobi, Leiter von DB Projektbau des Strecken- abschnitts Offenburg - Herbolzheim, in einer öffentlichen Gemeinderatssitzung am 26.03.2012 im Offenburg den Planungsstand dar. Die große Schlagzeile in der Offenburger Presse speiste sich aus Jacobis Aussage, die Trassenvariante A3 durch die Stadt werde derzeit nicht weiter verfolgt. Und wie das bei Schlagzeilen so ist, wurde die Aussage verkürzt zu: "Die A3-Planung ist eingestellt"! Bahnchef Rüdiger Grube hatte ein Jahr zuvor in Offenburg gesagt, dass die Variante A3 intensiv weiter geplant werde. Schnee von gestern.

Zusammengefasst ergibt sich aus Jacobis Vortrag im historischen Saal des Salmen in Offenburg folgendes Bild:

ABS/NBS Karlsruhe - Basel PFA 7.1

Sachstand KF1 - Untersuchung der Kernforderung 1: zweigleisiger Güterzugtunnel Offenburg
Die Varianten I (größtenteils unter der Innenstadt, ursprünglich Priorität 1 der Stadt Offenburg) und Variante III (entsprechend der KF1 der BI, Burgenwaldtrasse) sind einröhrig, zweigleisig.
Vom Bundesverkehrsministerium und der Bahn bevorzugt ist Variante II, zwei Röhren mit Verbindungsschächten im Abstand von 500 m. In den Varianten I und II ist keine Kreuzung von Güterzügen und Personenzügen möglich.

Die Planungen an der Antragstrasse A3 werden derzeit nicht weitergeführt, der Antrag beim EBA aber nicht zurückgezogen. Im April beginnt das 2. Bohrprogramm der Bodenunter- suchung für die Tunnelvarianten. Eine erste Kostenschätzung kann im Spätherbst erfolgen.
Der Güterbahnhof Offenburg wird nach Auffassung des Konzerns weiter benötigt. Der Hauptgüterbahnhof westlich der Bahnanlage ist weitgehend bereits in Mischgebiet umgewandelt und bebaut. Die Möglichkeit einer Verlegung des Güterbahnhofs nach Lahr (Gewerbepark zwischen Flugplatz und Autobahn) wurde bereits vor zehn Jahren untersucht und wird derzeit nicht verfolgt.
Ohne Verlegung der Gruppe A des Gbf müssen zwangsläufig weiterhin etwa 20% der Güterzüge durch den Bahngraben fahren. Diese Gruppe, im Süden des Gbf gelegen, dient als Einfahrgruppe für die Gruppe B und E. 80% der Güterzüge können durch den Tunnel fahren, da nur noch Varianten mit einer Gradiente von 6‰ untersucht werden. Das ist die maximale Längsneigung für "Flachlandstrecken" (Rotterdam - Basel). Eine Verlegung der Gruppe A ist Bestandteil des Projekts und damit den Kosten zuzurechnen.

Kernforderung KF 2 ist die autobahnparallele Trassierung der Güterzugstrecke. Für den Anschluss an die Bestandsstrecke sind mehrere Optionen in Untersuchung.

 
Für die Bürgerinitiativen, die regionale Politik und besonders für die betroffenen Menschen ist Abkehr von der Variante A3 und die Untersuchung verträglicherer Lösungen ein riesiger Erfolg. Er wäre in dieser Form nicht ohne die Einsetzung des Projektbeirats gelungen. Statt Konfrontation wird seither auf Augenhöhe miteinander um einen gangbaren Weg zur Duchführung des gesamten Projekts gerungen. Hier soll einmal die Struktur dieses Beispiel gebenden Gremiums dargestellt werden.

 
Siehe auch im Kapitel Bahn-Themen aus Südwest:
Zwischenbilanzen und Gedanken zum Ausbau der Rheintalbahn unter ABS/NBS RTB: viergleisig? (2008) und Und sie bewegt sich doch! (2011).

ex KBS 301 i Rastatt - Wintersdorf (-Frankreich)

... - siehe Archiv 1998

KBS 702 Karlsruhe - Offenburg    "Rheintalbahn"
KBS 703 Offenburg - Freiburg - Basel    "Rheintalbahn"
KBS 703 Offenburg - Freiburg - Neuenburg (Rhein)    "Rheintalbahn/Rheinübergang (F)"
 
Baden-Oos – Baden-Baden (ex KBS 301c) und Lahr Dinglingen – Lahr Stadt (ex KBS 301l)